慢跑20年的氢燃料电池车 何时进入快车道?

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作者:Star Room

编辑:楚克

评论:A Hui

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如果新能源汽车的发展状况加速100公里,纯电动汽车的性能应该打破4秒,氢燃料电池汽车仍然处于起跑线的起跑线。

时间可以追溯到20年前的1999年4月。为了减少车辆排放和净化空气,涉及国务院有关部门,地方政府和汽车公司的国家“清洁汽车行动”吹响了号角。那一年,我们国家车辆使用的车辆数量为1452.9万辆。与每年超过2000万辆新车的销量相比,汽车仍然是旅行工具的一小部分。

第二年,当时的科技部长王刚从德国回来,组建了一个由13位专家组成的特别专家小组,提出后来影响的新能源汽车“三纵三横”的概念。 “三个垂直”分别指纯电动车辆,混合动力车辆和燃料电池车辆。 “三个横向”是指能源动力总成控制系统,电动机和控制系统,电池及其管理系统。该配方将强心剂注入新能源载体中。

然而,虽然同时提出了“三纵”技术,但发展速度并不一致。目前,纯电动和插电式混合动力车正日益成为市场的主流。氢燃料电池只突破了一些关键技术。更重要的基础设施,如加氢站和运营一直发展缓慢,汽车公司恢复缓慢。进入批量生产阶段。

随着最近的政策和市场开始吹向氢燃料电池汽车的东风,它能像纯电动汽车一样强大,并结束慢跑并开始进入快车道?

成本很高

在一些业内人士看来,氢燃料电池汽车是新能源汽车的终极形式。理论上,这种通过氢和氧的化学作用将电能转化为电能的技术确实具有纯电动汽车和插电式混合动力汽车在电池寿命和充电时间方面的特性。

中国工程院院士易宝联认为,两年前,在明确的产业政策和强大的市场信号的指导下,新能源汽车市场的未来,氢燃料电池汽车必须占据一席之地。

数据显示,2018年中国氢燃料电池汽车产量为1,619辆,包括710辆乘用车和909辆特种车。据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》称,到2020年,中国的燃料电池汽车将达到1万辆;到2030年,燃料电池汽车的数量将达到200万辆。

GPLP犀牛(参数图片)财经注意到,从2018年氢燃料电池汽车的分布来看,中通客车产量为790辆,占全国总产量的49%,而其他汽车企业大多数为数十辆。徘徊的规模。这表明氢燃料电池汽车的参与者仍然有限。如果你想达到200万辆汽车的目标,更多的公司必须参与。

“从氢燃料电池汽车和氢燃料电池相关产品在国际市场的产业化进程的角度来看,由于行业技术瓶颈和配套产品,研发推广过程,消费者接受等因素,未来氢燃料电池汽车国内发展可能会经历长期的推广,市场容量和市场开发城市将面临不确定性。“海洋电气在其2018年的财务报告中指出了这一点。

分析背后的因素,实现工业化门槛是氢燃料电池汽车的高成本。

以宇通客车为例,该公司于2018年在郑州和张家口实现了燃料电池客车的大规模推广和应用。根据销售和收入数据,宇通客车2018年燃料电池汽车每年销售55辆,收入为177辆。万元,相当于乘用车价格约321万元。与公司的纯电动汽车和插电式混合动力汽车相比,两种型号的价格分别约为66万元和62万元,是氢燃料电池汽车价格的五分之一。氢燃料电池汽车的成本太高只能首先应用于乘用车和特种车辆领域。

然而,汽车公司和决策者真正扩展并进入乘用车市场是一个普遍的问题。

加氢站最重要的建设

除了成本高之外,加氢站缺乏配套设施也不容忽视。

众所周知,无论您使用汽油,电力还是氢气,建筑设施都是不可分割的。加氢站和氢燃料电池汽车的发展将面临鸡与蛋之间的矛盾。这已经成为政府和汽车公司之间的一个游戏点。

一方面,政府部门希望汽车公司和市场化公司能够大力推广。另一方面,汽车公司似乎更愿意首先采取政策保证,甚至直接建立加氢站。一家汽车公司的内部人员直言不讳地说,只要建立了加氢站,就可以建造氢燃料电池汽车。

在今年全国人大两次会议期间,全国人大常委会副委员长,长城汽车副主席王凤英提出,目前中国建设氢能基础设施,特别是加氢站建设,一直非常缓慢,这严重影响了国内燃料电池汽车的发展。中国人民政治协商会议全国委员会委员,北汽集团党委书记,董事长徐和一也提出加快充电和加氢基础设施建设。

至于以市场为导向的公司,他们中的大多数都处于盈利的两难境地。毕竟,国内氢燃料电池汽车的生产和销售是有限的,它们将不可避免地面临缺货的尴尬。

“到2020年,中国的加氢站数量达到100个,燃料电池汽车数量达到10000个。”《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》首次提到的发展目标。但据易宝联介绍,目前约有10个国内加氢站投入运营。

这意味着加氢站建设的关键是今年和明年能否顺利推进。

根据GPLP Rhinoceros Finance的数据,中国的加油站目前主要由中石油,中石化和中海油等国有企业建立。纯电动汽车和插电式混合动力汽车充电桩的建设由当地政府,汽车公司和家庭用户共同完成。考虑到加氢站的高建设成本和运行周期,该基础设施必须由政府和汽车公司完成。

一个信号是,该州对氢燃料电池汽车的态度没有改变。尽管纯电动汽车已经降低了国家对氢燃料电池汽车的支持,但仍然支持整体支持。

2019年出台的新能源汽车补贴新规定指出,地方政府应该改进政策。过渡期过后,他们将不再补贴新能源汽车(新能源汽车和燃料电池汽车除外),并用它们来支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务。

在这项新推出的补贴政策中,只发布了三个月过渡期内氢燃料电池汽车补贴政策的要求,明确表明在过渡期内按照许可证出售的燃料电池汽车将获得0.8倍的补贴。相应的2018年标准。至于过渡期,它并不像纯电动和插电式混合动力汽车那样清晰。相反,补贴政策将另行公布。

技术竞赛

汽车工业想要屈服并超越,最终它与技术的竞争密不可分。氢燃料电池汽车的高成本和缺乏配套设施也是技术瓶颈。

商用客运氢能公交车示范线在广东佛山云浮运营,其次是四川成都,河北张家口,河南郑州和上海嘉定,但这些运营车辆大部分不超过10辆,由宇通,神窝,欧汇等几家大型汽车公司提供。

通过比较中国和日本氢燃料电池技术的发展,发现中国氢燃料电池汽车相关技术的研究与开发仍与日本和韩国存在一定差距。

例如,在燃料电池堆的核心部件中,“国际燃料电池汽车的体积功率为3.0-3.2Kw/L,即使它只达到国际水平的三分之二。”易宝莲说,反应堆成本通常也很高,并且堆笨重且不适合组装乘用车。与此同时,国内开发的反应堆寿命与国际标准之间仍存在差距。

如果我们看看2017年之前的日历年的专利申请数量,中国氢燃料电池汽车的发展并不慢。根据东北时代的统计,广东海德能源科技有限公司和上海合肥氢气机械有限公司申请的专利数量已超过丰田,现代和本田。此外,浙江大学,上汽集团和长安和宇通等大学和汽车公司也积累了大量的专利技术。

具体到汽车企业层面,吉利和长城计划在2025年推出大规模生产的氢燃料电池汽车。去年6月,日产 - 雷诺 - 三菱联盟指出,由于燃料电池汽车开发的巨大成本和在同时开发多种技术的困难的同时,决定冻结日产 - 雷诺兹,戴姆勒和福特在2013年签署的氢燃料电池汽车。商业化计划和未来的运营资源将集中在纯电动汽车的发展上。本田计划到2020年大量推出氢燃料电池汽车,年产量预计超过1,000辆。

需要指出的是,在各国之间的技术竞赛中,日本汽车公司和国内自主品牌也在合作。今年4月,福田汽车宣布已与丰田和北京亿华通科技有限公司达成合作意向,并将联合推出氢燃料电池客车。最近,氢燃料电池汽车也吸引了国际汽车零部件供应商博世等公司的先进布局。目前,博世已宣布将与瑞典燃料电池技术公司Powercell合作生产电动汽车燃料电池。

在整个新能源汽车的开发过程中,纯电动和氢燃料电池汽车更像是本地技术,并依赖决策者的自上而下的支持。支持意味着利润。目前,已经初具规模的纯电动汽车正处于补贴发展的过程中。在发展过程中,存在欺诈性招聘,初创公司的疯狂和技术门槛低等问题。

接下来,对技术和配套设施有更高要求的氢燃料电池车辆绕过这些陷阱的能力是所有参与者的考验。